- Celem konsultacji społecznych jest poinformowanie mieszkańców Tomaszowa Mazowieckiego i gmin ościennych o planowanych działaniach przewidzianych do realizacji w ramach planu transportowego, prezentacja określonych rozwiązań inwestycyjnych i organizacyjnych w zakresie rozwoju publicznego transportu zbiorowego oraz stworzenie mieszkańcom możliwości zgłoszenia ewentualnych uwag i wskazania rozwiązań preferowanych – czytamy w ogłoszeniu o konsultacjach zamieszczonym na stronie internetowej Urzędu Miasta w Tomaszowie Mazowieckim. - Podczas konsultacji społecznych mieszkańcy będą mogli wyrazić swoje opinie na tematy związane z preferencjami transportowymi, wskazać główne potrzeby i problemy w zakresie transportu publicznego oraz wskazać zmiany, w tym inwestycje transportowe, które ich zdaniem usprawnią poruszanie się po terenie naszego miasta.
Dyskusja na temat Miejskiego Zakładu Komunikacji toczy się nieprzerwanie od kilkunastu lat. Najbardziej dynamiczny charakter miała ona w czasie kadencji Mirosława Kuklińskiego, kiedy posiedzenia komisji Rady Miejskiej odwiedzali licznie związkowcy i przedstawiciele dyrekcji. Już wtedy sytuacja przedsiębiorstwa była katastrofalna.
Do dzisiaj nic się w tym względzie nie zmieniło. Poza kilkoma samochodami, nadającymi się według standardów europejskich jedynie na złom, nie podjęto żadnych działań mających na celu poprawę kultury organizacyjnej, a to właśnie jej brak leży u podstaw kompletnego zdemolowania firmy. Tomaszowskie MZK jest wciąż zarządzane na sposób z lat 80-tych. Sama więc zmiana formy organizacyjnej nie zmieni jej kondycji. Doprowadzić może jedynie do upadłości lub do wzrostu kosztów utrzymania, które oczywiście poniosą mieszkańcy miasta, poprzez ceny biletów lub dopłaty dokonywane z samorządowego budżetu.
Trudno wierzyć w jakość proponowanych zmian, jeśli od kilkunastu lat MZK-ami zarządzają te same osoby. Efekty ich działań widoczne są nawet bez wchodzenia na teren zajezdni przy ulicy Warszawskiej. Wystarczy spojrzeć na odrapany i brudny budynek portierni, by domyśleć się, że gospodarza w tym miejscu brakuje.
Opracowany i poddany konsultacjom dokument zawiera szereg danych statystycznych. Czy proponuje rzeczowe i konkretne rozwiązania systemowe? Zacznijmy od taboru. Wielokrotnie na naszych łamach pisaliśmy już o zdezelowanych pojazdach sprowadzanych do Tomaszowa wprost z zagranicznych złomowisk (Czytaj: Tabor z demobilu oraz Pozostaje nam demobil).
Absurd takiej polityki zakupowej dostrzega też przygotowany przez władze plan rozwoju. - Aktualnie stan techniczny autobusów MZK w Tomaszowie Mazowieckim pozostawia wiele do życzenia – średni wiek taboru wynosi 17 lat ( wg. standardów zachodnioeuropejskich autobus świadczący usługi komunikacji miejskiej powinien być skasowany po 8 latach eksploatacji). Na odnowę ( uzupełnienie) taboru autobusowego Gmina Miasto Tomaszów Mazowiecki przeznaczyła w ostatnich 5 latach 1, 074 mln zł, co jest kwotą zdecydowanie zbyt niską – czytamy. Niestety autorzy nie zauważyli, że większość tych pojazdów w chwili zakupu już była starsza niż wskazywane standardy.
Poddany konsultacjom plan nie daje jasnych wskazówek co do możliwości odnowienia taboru. Do końca 2013 roku opracowany ma zostać zestaw parametrów technicznych, który charakteryzował będzie tabor autobusowy wykorzystywany w komunikacji na terenie Tomaszowa. W umowie, jaką miasto zawrze z nowo powołaną spółką znajdzie się plan zakupów pojazdów w latach 2014 - 2020, precyzujący liczbę nabywanych w każdym roku pojazdów i ich wiek. Z góry więc zakłada się, że pojazdy znów nie będą fabrycznie nowe. Co prawda wskazuje się na możliwość sfinansowania zakupu ze środków Unii Europejskiej w nowej perspektywie na lata 2014-2020, jednak nie ulega wątpliwości, że poprzednie lata w tym względzie zostały zmarnowane a zakres programowania nowych zamierzeń pozostają wciąż wielką niewiadomą.
Omawiając tabor warto też pamięć o wysokich kosztach użytkowania związanych z wyeksploatowaniem oraz niespełnianiem przez tomaszowskie autobusy norm wynikających z przepisów o ochronie środowiska.
Wśród inwestycji infrastrukturalnych w konsultowanym projekcie znajdziemy też budowę przystanków węzłowych (przesiadkowych) oraz uruchomienie Biura Obsługi Klienta (najlepiej na Placu Kościuszki).
W opracowaniu znajdziemy sporo ciekawych danych o charakterze statystycznym. Przede wszystkim daje się zauważyć spadek liczby ludności w okresie ostatnich 6 lat oraz zmiana jej struktury. Społeczeństwo Tomaszowa Mazowieckiego się starzeje, i coraz większy odsetek stanowią w nim osoby uprawnione do różnego rodzaju ulg ustawowych. Zmniejsza się liczba osób w wieku produkcyjnym. Musi to wpływać negatywnie na kondycję ekonomiczną komunikacji miejskiej, podobnie jak wysoki poziom bezrobocia. Negatywny wpływ na korzystanie z usług MZK (co przy oficjalnej skali bezrobocia może wydawać się zaskakujące) ma liczba prywatnych samochodów zarejestrowanych u nas w przeliczeniu na 1000 mieszkańców. W ciągu pięciu lat, wzrosła ona z 256 do 414.
Czytaj: Miło i komfortowo autobusem? To nie...
Plan rozwoju zrównoważonego rozwoju transportu komunalnego zawiera też dane dotyczące wprowadzanych właśnie u nas stref płatnego parkowania. W nim upatruje się też szansę na wzrost liczby pasażerów MZK. Przy okazji można zauważyć, że ta część tekstu się już zdążyła w międzyczasie zdezaktualizować i może warto mieszkańcom zaprezentować do konsultacji wersję aktualną.
Potrzeby przewozowe mieszkańców Tomaszowa Mazowieckiego oszacowano na poziomie 22 129 213 pasażerów w 2015 roku i 23 307 190 pasażerów w 2020 roku ( przy 20 428 088 pasażerach w 2012 roku). Udział transportu publicznego w zaspokojeniu potrzeb przewozowych mieszkańców Tomaszowa Mazowieckiego wyniesie 17,8% w 2015 roku oraz 15,3% w 2020 roku (20,3% w 2012 roku). O ile do danych procentowych trudno się odnieść, ponieważ mają na nie wpływ migracje ludności, to już bezwzględna liczba pasażerów wykazująca wzrost przy stale zmniejszającej się liczbie ludności miasta i powiatu oraz bez podstaw wynikających z czynników wzrostu gospodarczego budzić może liczne wątpliwości. Dodatkowo w kolejnych tabelach zauważamy spadek udziału transportu zbiorowego a wzrost indywidualnego. Wzrost przewiduje się w roku 2030 przy założeniu, długofalowych działań wspierających transport publiczny. Nie trudno obliczyć, że niektóre z użytkowanych obecnie autobusów będą miały już 50 lat i będą prawomocnymi zabytkami.
„Przyjęto, ze zwiększenie przewozów komunikacją miejską nastąpi po 2020 roku – pod warunkiem że miejska polityka transportowa ( wynikająca ze strategii zrównoważonego rozwoju transportu publicznego) będzie prowadzona w sposób jednolity długofalowy, poprawny, skuteczny i niezachwiany”.
Przyznam, że kiedy czytam podobne opracowania, a mam to okazję czynić od kilkunastu lat, nie mogę pozbyć się wrażenia, że są one tworzone na tzw. „sztukę” lub jak mówią inni „do szuflady”. Zakładają dane i przyrosty, które nijak mają się do rzeczywistości. Nikt ich autorów w przyszłości nie rozlicza z efektów napisanych i opłaconych produktów „marketingowych”. W 2030 roku o „Planie zrównoważonego rozwoju transportu publicznego nikt już nie będzie pamiętał”. Od daty tej dzielą nas 4 kolejne kadencje samorządowe. Tymczasem zmiany w gospodarce mają charakter dynamiczny. Jeszcze kilka lat temu nikt nie przewidywał kryzysu a doradcy finansowi zachęcali do zadłużania się we frankach szwajcarskich. Domek z kart runął szybciej niż ktokolwiek się spodziewał.
Co gorsza część opracowania oparta została na badaniach marketingowych z 2006 roku, których przeprowadzenie zlecił jeszcze urzędujący wtedy prezydent Mirosław Kukliński. Ocenia się w nich preferencje pasażerów. Większość z nich określono na poziomie dobrym. Wśród nich: dostępność połączeń, częstotliwość, dostępność, koszt, niezawodność, punktualność, rytmiczność i wygodę.
Cele jakie stawia przed MZK miasto do 2020 roku to:
Bezpośredniość - Spełnienie istotnych i oczekiwanych przez pasażerów połączeń bezpośrednich, zgłoszonych w badaniach preferencji komunikacyjnych pasażerów komunikacji miejskiej.
Częstotliwość - Standardy częstotliwości obowiązujące na liniach priorytetowych, podstawowych, uzupełniających: w dniu powszednim – w godzinach 6 – 16 15/30/45 min.; w pozostałych porach 20/30/60; w sobotę – w godzinach 8 – 14: 20/40/60min.; w pozostałych porach: 30/60/60; w niedzielę 30/60/60 min.
Dostępność - Udział przystanków wyposażonych w wiaty przystankowe: 50%
Informacja - Wprowadzenie dynamicznej informacji na wytypowanych przystankach węzłowych. Zwiększenie zakresu informacji eksponowanych w pojazdach – tablice lub wyświetlacze wewnętrzne z przebiegiem trasy. Zintegrowana informacja o usługach w Internecie.
Koszt - Wprowadzenie biletu 30 lub 60 minutowego i 24 godzinnego.
Niezawodność - Wskaźnik realizacji rozkładu jazdy mierzony liczba wykonanych kursów 99-100%
Prędkość - Utrzymanie co najmniej obecnego poziomu prędkości komunikacyjnej.
Punktualność - Udział odjazdów opóźnionych do 3 min. : 10%, udział kursów przyspieszonych o 1 minutę mniejszy niż 1%
Rytmiczność - Utrzymanie zasady rytmicznej obsługi głównych ciągów komunikacyjnych, realizowany wspólnie przez kilka linii
Wygoda - Wskaźnik przeciętnego wieku taboru do 6 lat, dodatkowe wyposażenie pojazdów zapewniające wygody i bezpieczeństwo podróżowania.
Program zaleca aby to miasto, jako organizator przewozów użyteczności publicznej miało większy wpływ na rodzaj i wyposażenie taboru nabywanego i użytkowanego przez operatora, którym ma być od nowego roku spółka z ograniczoną odpowiedzialnością. W związku z tym samo nasuwa się pytanie: gdzie dotąd były władze Tomaszowa Mazowieckiego, kiedy na nasze ulice trafiały samochody nawet 16 letnie, w dodatku różnych marek, stwarzające problemy w codziennej eksploatacji?
Główne zmiany w modyfikowanej taryfie tomaszowskiej komunikacji miejskiej będą dotyczyć: zmiany relacji biletów okresowych i jednorazowych w celu zwiększenia udziałów biletów okresowych w przychodach ze sprzedaży docelowo do 50% ,
- rozszerzenie taryfy o bilety przesiadkowe (30 lub 60 minutowe) oraz bilety 24 godzinne
- nie zwiększanie zakresu uprawnień do przejazdów ulgowych i bezpłatnych.
Zmianom w taryfie powinny towarzyszyć działania związane z poprawą sieci dystrybucji biletów jednoprzejazdowych
– w celu ułatwienia pracy kierowców, ponoszących niemały ciężar ich sprzedaży (automaty biletowe przystankowe lub pojazdowe) oraz działania związane z promocją biletów okresowych
Komentarze