Dzień bez Samochodu: ulica dla ludzi, mniej spalin

Samochód miał dać światu wolność, a dał nam także korki, smog i miasta podporządkowane parkingom. Od pierwszego automobilu Karla Benza minęło trochę ponad sto lat, a dziś – by przypomnieć, że ulica może należeć do ludzi – co roku obchodzimy Dzień bez Samochodu. Idea, która w Europie rozwinęła się pod skrzydłami Komisji Europejskiej, łączy ekologię z miejską jakością życia: zachęca do przesiadki na transport publiczny, rower i własne nogi, ale też do myślenia o sprawiedliwej, dostępnej dla wszystkich mobilności. „Mobilność nie jest przywilejem, to prawo – a zrównoważony transport powinien być bezpieczny i dostępny dla każdego” – mówi odpowiedzialny w KE komisarz Apostolos Tzitzikostas, wskazując sedno tegorocznego Europejskiego Tygodnia Mobilności.

Ekologiczny bilans transportu wciąż jest twardy: według Europejskiej Agencji Środowiska sektor odpowiada za ok. 29 proc. emisji gazów cieplarnianych UE, a same drogi generują ponad 73 proc. emisji transportu. Co gorsza, od 1990 r. emisje transportowe w Europie wzrosły o około jedną czwartą – efekty oszczędniejszych silników zjada rosnąca liczba i długość podróży. To właśnie dlatego symboliczne „oddanie ulic mieszkańcom” ma znaczenie większe niż jednodniowa atrakcja: jest przypomnieniem, że najczyściej jest tam, gdzie auto w ogóle nie musi wjeżdżać. 

Stawką są nie tylko megatony CO₂, ale też zdrowie. Światowa Organizacja Zdrowia nazywa zanieczyszczenie powietrza jednym z największych zagrożeń środowiskowych dla zdrowia: drobny pył i tlenki azotu podnoszą ryzyko udarów, chorób serca oraz nowotworów płuc. „Wiele megamiast przekracza nasze wytyczne jakości powietrza nawet pięciokrotnie – to poważne zagrożenie dla zdrowia ludzi” – ostrzega dr Maria Neira z WHO. Dzień bez Samochodu to pretekst, by przypomnieć ten prosty związek: mniej spalin to mniej chorób.

Codzienność kierowców też mówi sama za siebie. Najnowsze zestawienia INRIX pokazują, że nowojorczycy tracą w korkach ponad sto godzin rocznie – to dwie i pół doby przy włączonym silniku. W Polsce obraz jest podobny: Warszawa należy do grona najbardziej zatłoczonych metropolii w kraju, co potwierdza indeks TomTom, a sama firma udostępnia na bieżąco dane o spowolnieniach w ruchu. Strata czasu to strata pieniędzy i paliwa – i coraz głośniejsze pytanie, czy alternatywa naprawdę jest tak trudna.

Krytycy „świąt bez auta” ripostują, że jednodniowe zamykanie ulic bywa fasadowe. To prawda, jeśli zostaje tylko festyn. Badania środowiskowe raz po raz pokazują jednak realne, chwilowe spadki zanieczyszczeń: podczas dni bez samochodu notowano lokalnie nawet do 40 proc. niższe stężenia NO₂. Naukowcy dodają zarazem, że pojedynczy weekend nie naprawi lat złych decyzji – potrzebne są stałe zmiany w organizacji ruchu, ofercie transportu zbiorowego i zagospodarowaniu przestrzeni. Dzień bez Samochodu działa więc najlepiej jako katalizator: pokazuje, co można zyskać, gdy „wyjmiemy” część aut z równania.

Dobrym przykładem jest Dżakarta. Tam eksperyment sprzed kilkunastu lat rozwinął się w cotygodniowy rytuał: główne arterie Sudirman–Thamrin zamyka się w każdą niedzielę rano, a mieszkańcy spacerują, jeżdżą na rowerach i ćwiczą pod chmurką. To nie jest rozwiązanie wszystkich problemów, ale pokaz, jak szybko zmienia się klimat ulicy, gdy znikają rzędy aut. Miasto poszło dalej, testując nawet wieczorne edycje wydarzenia.

Transportowi badacze podkreślają dziś coś jeszcze: sam „czystszy napęd” nie wystarczy. „Wzrost aktywności podróżniczej niweluje zyski z wydajniejszych technologii” – zauważa cytowany przez „The Guardian” dr Giulio Mattioli. Z perspektywy ekologii najskuteczniejsza jest piramida mobilności, w której pierwszeństwo mają dojście pieszo, rower, transport zbiorowy i dopiero na końcu samochód. Dzień bez Samochodu to lekcja tej hierarchii – krótka, ale zapadająca w pamięć, bo doświadcza się jej całym miastem.

A co na to widzowie ulic? Jedni mówią o ciszy, jakiej dawno nie słyszeli w centrum; inni – o tym, że dzieci wreszcie mogą pojeździć na hulajnodze szeroką, bezpieczną jezdnią. Są też głosy sceptyczne: że to tylko „niedzielna pocztówka” i na poniedziałek wszystko wraca. Odpowiedź jest prosta: właśnie dlatego tak ważne, by za świętem szły decyzje. Tam, gdzie miasta dołączają buspasy, wydłużają priorytety sygnalizacji dla tramwajów, tworzą strefy tempo 30 i sieci tras rowerowych, „niedzielna pocztówka” przeradza się w nową codzienność. A korzyści – od czystszego powietrza, przez mniej hałasu, po więcej zieleni – zostają na dłużej niż jeden dzień.

Ekspert: rezygnacja z samochodu nie jest łatwa, ale to korzyść dla społeczeństwa

Rezygnacja z wygody korzystania z samochodu nie jest łatwa, ale zmiana nawyków transportowych przynosi wiele korzyści ogółowi społeczeństwa – powiedział PAP Mateusz Sobociński z Katedry Zarządzania Miastem i Regionem na Wydziale Zarządzania Uniwersytetu Łódzkiego. W poniedziałek obchodzony jest Dzień bez Samochodu.

Sobociński zaznaczył, że aby skutecznie zmieniać nawyki transportowe Polaków, komunikacja zbiorowa w miastach oraz w regionie musi działać sprawnie i niezawodnie, bo tylko to może zachęcić właścicieli samochodów do korzystania z niej.

Obchodzony od 25 lat 22 września Międzynarodowy Dzień bez Samochodu jest zwieńczeniem Europejskiego Tygodnia Mobilności. Jego celem jest zachęcenie mieszkańców miast do zmiany niekorzystnych dla zdrowia przyzwyczajeń i wybierania ekologicznych sposobów przemieszczania się, takich jak np. korzystanie z transportu publicznego, jazda na rowerze czy hulajnodze.

Jak zauważył w rozmowie z PAP mgr Mateusz Sobociński, asystent w Katedrze Zarządzania Miastem i Regionem na Wydziale Zarządzania Uniwersytetu Łódzkiego, Dzień bez Samochodu nie ma jedynie symbolicznego znaczenia. Zwrócił uwagę, że zmiana nawyków transportowych może znacząco wpłynąć na poprawę jakości życia – to nie tylko oszczędność czasu i pieniędzy, lecz także troska o zdrowie i ekologię, czystsze powietrze i mniejszy hałas.

– Może wydawać się, że jeden dzień nic nie zmieni w naszej świadomości, ale ma on swój sens. To okazja, żeby zachęcić kierowców do pomyślenia o zmianie swoich przyzwyczajeń transportowych. Choć, oczywiście, z punktu widzenia zarządzania miastem jest to jedynie działanie marketingowe i jeden dzień w roku nie przyniesie wielkiej rewolucji, bo musiałby to być raczej cykl akcji skierowanych do kierowców, aby zmienili oni swoje nawyki i przesiedli się do transportu zbiorowego czy innych alternatywnych środków transportu – tłumaczył.

Ekspert przekonywał, że wybieranie transportu zbiorowego jest istotne z wielu względów i przynosi korzyści ogółowi społeczeństwa. Wskazał, że potrzeby mobilności mieszkańców miast i stale zwiększająca się w nich liczba samochodów generują coraz bardziej powszechne zjawisko kongestii, czyli przeciążenia ruchu i powstających w związku z tym korków.

– Przesiadając się na transport zbiorowy, niwelujemy to zjawisko, podróżując jednym środkiem transportu, czy to autobusem, tramwajem, czy rowerem. W ten sposób eliminujemy z dróg wiele samochodów. Do tego wybór transportu publicznego jest bardziej ekologiczny i obecnie często zeroemisyjny. Samochody, nawet elektryczne, i tak podnoszą czy to pył z ulicy, czy ścierają się im opony, co również zanieczyszcza środowisko – powiedział Sobociński.

Ekspert przyznał, że rezygnacja z użytkowania samochodu nie jest łatwa ze względu na przyzwyczajenie związane w dużym stopniu z wygodą takiej formy przemieszczania się. Dodał, że nawyk jazdy autem nabywamy często już w młodości, gdy szybko zdobędziemy prawo jazdy i nabędziemy samochód, którego zakup nie musi się dziś wiązać z dużym wydatkiem.

– Tak naprawdę od nastoletnich lat uczymy się, żeby z tego samochodu korzystać. Jest to nasz pewien nawyk społeczny. Trochę inaczej wygląda to na zachodzie Europy. Tam widać, że młode pokolenie wybiera raczej transport zbiorowy, bo jest on wygodniejszy, można w drodze chociażby przejrzeć TikToka, Instagram i inne social media. Nie ma też jednak, co zakłamywać rzeczywistości, bo samochód jest zdecydowanie bardziej funkcjonalnym i bardziej komfortowym środkiem transportu. Bez problemu o każdej porze dnia i nocy dotrzemy do celu i nie jesteśmy ograniczeni rozkładem jazdy czy dostępnością komunikacji miejskiej – zaznaczył ekspert.

Dlatego – zwrócił uwagę – żeby mieszkańcy przesiedli się do transportu publicznego, musi on być bardziej atrakcyjny niż samochód. Składa się na to m.in. dostępność, częstotliwość kursowania, konkurencyjny czas przejazdu, punktualność, multimodalność, czyli łączenie różnych form transportu (autobusy, tramwaje, koleje) na jednym wspólnym bilecie i przejrzystych zasadach, a także bezpieczeństwo oraz komfort podróżowania.

– Ogromną rolę odgrywają w tym aspekcie władze miasta, które mogą po pierwsze, stawiać na transport zbiorowy poprzez inwestycje, a po drugie – promując ten sposób podróżowania, m.in. wprowadzając atrakcyjne oferty przewozowe. Władze miasta wpływają na to, jak ten transport jest odbierany i jak chętnie jest on wybierany przez mieszkańców. Bo jeżeli prowadzą politykę, która do tego zniechęca, choćby poprzez cięcia rozkładów jazdy czy likwidowanie połączeń, to będzie on mało atrakcyjny dla mieszkańców i większość z nich wybierze podróż samochodem, którym dotrze do celu pewniej i szybciej – tłumaczył.

Zwrócił również uwagę, że należy pamiętać o osobach bez prawa jazdy oraz seniorach niezdolnych do prowadzenia samochodów. Wykluczenie mobilnościowe niweluje gęsta, bezbarierowa sieć i wysoka częstotliwość, także poza godzinami szczytu, usługi na żądanie, sprawne przesiadki, informacja w czasie rzeczywistym oraz adekwatne ulgi.

Ekspert wskazał, że w Europie wzorem do naśladowania pod kątem zrównoważonego transportu może być Amsterdam, w którym obok bardzo dobrze funkcjonującej komunikacji zbiorowej są też strefy zamknięte dla samochodów i przestrzenie wyłącznie dla pieszych, rowerzystów oraz transportu zbiorowego. Z kolei światowym przykładem dobrych rozwiązań transportowych jest Singapur, w którym postawiono m.in. na świetnie skorelowane linie metra.

– W Polsce pod tym kątem mamy jeszcze wiele do zrobienia, choć wbrew pozorom nie jest wcale tak źle, jak można powszechnie sądzić. Transport publiczny bardzo dobrze funkcjonuje w Warszawie, a szansą dla Krakowa może być planowane tam metro. Rekordy popularności w ostatnim czasie biją podróże koleją po kraju, a ofiarą własnego sukcesu padają regionalni przewoźnicy, jak choćby świetnie rozwijająca się Łódzka Kolej Aglomeracyjna. Ale ogólnie rozumiany transport to ten aspekt rozwoju i funkcjonowania miasta, w którym zawsze jest dużo do zrobienia, bo potrzeby mieszkańców związane z dostępem do pracy, usług, edukacji i rozrywki stale rosną – podsumował Sobociński. (PAP)