Zagadki żelaznego mostu

W wielu dotychczasowych opracowaniach historycznych i publikacjach prasowych podaje się, że tomaszowski most kolejowy został zbudowany w   1883 roku jako jeden z elementów powstającej wtedy  Kolei Iwanogrodzko-Dąbrowskiej. Owszem, budowę linii łączącej dzisiejszy Dęblin z Dabrową Górniczą rozpoczęto w tymże roku, ale do Tomaszowa dotarła ona rok później. Prace przy budowie tutejszego mostu kolejowego zakończyły się dopiero w 1885 roku, kiedy cała linia była już praktycznie gotowa. Poświadcza to następujący anons zamieszczony na łamach piotrkowskiego „Tygodnia” w dniu 7 kwietnia 1885 roku: Na Drodze Iwanogrodzko-Dąbrowskiej, na dystansie Tomaszów-Opoczno prowadzą się roboty bardzo energicznie i mają być wykończone z dniem 22-im lipca (1885); most na Pilicy ma być wykończony na dzień 10 lipca”. 

Reklama

Te zapowiedzi zostały zrealizowane, co potwierdzono na łamach „Tygodnia” z 1 lipca 1885 roku:  Po zupełnem wykończeniu mostu na Pilicy w przyszłym tygodniu otwarta już zostanie komunikacja bezpośrednia poprzez Koluszki-Tomaszów na całej linii drogi żelaznej iwanogrodzko-dąbrowskiej. Z tego samego źródła dowiadujemy się również, że oficjalne otwarcie Kolei Iwanogrodzko-Dąbrowskiej odbyło się już 15 lipca 1885 roku.

A jak wyglądał pierwszy tomaszowski „żelaźniak”? Wprawdzie nie zachowały się jego zdjęcia z końca XIX wieku, ale istotne wskazówki na ten temat można znaleźć na łamach „Przeglądu Technicznego” z marca 1923 roku. W  artykule omawiającym rozwój budowy mostów kolejowych w stuleciu 1825-1925 ze szczególnym uwzględnieniem udziału polskich inżynierów podano, że w latach 1870-85 przy budowie mostów kolejowych w Królestwie Polskim stosowano przeważnie konstrukcje kratownicowe tzw. systemu holenderskiego, łączone na nity (przykładem: słynny Most Kierbedzia w Warszawie). We wspomnianym piśmie podkreślono, że  przy budowach podobnego rodzaju mostów żelaznych na linii Dęblin-Dąbrowa, a w tym – mostu na Wiśle, pracowali inżynierowie – Polacy: St. Zieliński, Białobrzeski i L. Strokowski.

Można się domyślać, że  byli oni także projektantami mostu kolejowego w Tomaszowie. Do takiego przypuszczenia skłania zastosowanie na tej linii wyraźnej unifikacji przy konstrukcji nie tylko mostów, ale także w architekturze dworców kolejowych. Widoczne na dawnych rycinach i fotografiach  budynki stacyjne w Dąbrowie, Bzinie, Olkuszu bądź w Strzemieszycach są niemal identyczne z dworcem stojącym do dzisiaj w Tomaszowie. To samo dotyczy widocznych analogii w wyglądzie zbudowanych na wspomnianej linii kratownicowych mostów kolejowych, z których najdłuższy połączył brzegi Wisły pod Dęblinem. Wygląda na to, że most kolejowy w Tomaszowie był krótszą wersją tego pierwszego.  

Przekonywującym potwierdzeniem tej hipotezy może być unikatowe zdjęcie zamieszczone w wydanej przed rokiem książce Pawła Budzińskiego pt. „Wielka Wojna 1914-1917 w regionie opoczyńskim”. Fotografia, wykonana w 1915 roku,  przedstawia zwaliska mostu kolejowego na Pilicy pod Tomaszowem, wysadzonego przez wycofujące się wojska rosyjskie. Na zdjęciu udokumentowano także podjęte przez Niemców prace przy odbudowie kratownicowej konstrukcji mostowej.

W ciągu swego długiego żywota tomaszowski „żelaźniak” kilkakrotnie zmieniał kształt. Jego gruntownej  modernizacji dokonała w 1937 roku znana na całym świecie firma budowy mostów Konstanty Rudzki i S-ka z Mińska Mazowieckiego. Dodajmy, że w jej dorobku znalazła się m.in. budowa Mostu Poniatowskiego w Warszawie oraz pierwszego na świecie mostu spawanego na Słudwi w Maurzycach k. Łowicza. W zbiorach skansenu znajduje się zdjęcie tzw. bramy portalowej mostu kolejowego w Tomaszowie z wypisaną nazwą tej firmy i rokiem 1937.

Największego uszczerbku most ten doznał podczas II wojny światowej. Jedno z jego przęseł (od strony Tomaszowa) zostało zerwane przez polskich saperów w nocy z 6 na 7 września 1939 roku. Po dosyć szybkiej odbudowie służył on niemieckim okupantom  przez prawie pięć kolejnych lat. Rankiem 18 stycznia 1945 roku wycofujący się Niemcy wysadzili w powietrze fragment mostu od strony Białobrzegów. W krótkim czasie został on przywrócony do ruchu. Zniszczoną kratownicę zdetonowanego przez Niemców   przęsła zastąpiono konstrukcją spawaną.  Niedługo potem obok niego stanął drugi most żelazny dla odnogi tej linii prowadzącej do Radomia. Najpoważniejszy po wojnie remont starego „żelaźniaka” przeprowadzono w 1958 roku.

Niewykluczone, że do wyjaśnienia istniejących jeszcze zagadek i luk w historii tego mostu przyczyni się trwająca obecnie jego przebudowa.  Inwestycja, prowadzona przez Zakład Linii Kolejowych PKP PLK S.A. w Skarżysku Kamiennej, zaczęła się od rozbiórki opisanego wcześniej, starszego mostu. Prace, prowadzone przez Przedsiębiorstwo Napraw i Utrzymania Infrastruktury Kolejowej w Krakowie, już przyniosły pierwsze niespodzianki. W miniony czwartek spod mostu wydobyto zagrzebane w rzecznym mule pozostałości po którejś z wojennych detonacji. Wśród nich znalazł się wyrwany wybuchem spory fragment nitowanej konstrukcji oraz kilkumetrowy, zgięty  odcinek starej szyny kolejowej.

Obydwa znaleziska tego samego dnia samego trafiły do Skansenu Rzeki Pilicy, który żywo interesuje się pracami przy tym moście od ich początku. Już wstępne oględziny eksponatów, przekazanych pilickiej placówce dzięki życzliwości inwestora i wykonawców przebudowy mostu, przyniosły zaskakujące odkrycie. Okazało się, że wydobyta szyna ma metrykę… belgijską. Zachowane na niej napisy świadczą, że została wykonana w 1907 roku przez znaną niegdyś firmę metalurgiczną Ougrėe-Marihaye w prowincji Liėge nad Mozą. Kiedy i jaką drogą ta szyna trafiła na most kolejowy na Pilicy w Tomaszowie? Jakie jeszcze tajemnice kryje stary tomaszowski „żelaźniak”?

 Warto na koniec podkreślić, że w ubiegłym tygodniu Skansen Rzeki Pilicy wystąpił do wspomnianego wcześniej Zakładu PKP PLK z formalną prośbą o nieodpłatne przekazanie do jego zbiorów fragmentu przewidzianej do demontażu części ramy portalowej przęsła najazdowego od strony Tomaszowa. W uzasadnieniu podkreślono, że ten fragment mostu posiada wyjątkowe walory historyczne i ze wszech miar zasługuje na ocalenie i zachowanie jako cenna spuścizna dla przyszłych pokoleń.