Igor Matuszewski
Spór o S12 nie jest jedynie sporem o kreskę na mapie. To najnowszy rozdział znacznie dłuższej historii — walki o komunikacyjne wyrwanie Tomaszowa Mazowieckiego, powiatu tomaszowskiego i opoczyńskiego z półperyferyjnego położenia. Walki prowadzonej nie od wczoraj, nie od ostatnich konsultacji i nie od chwili, gdy mieszkańcy Wiaderna, Nagórzyc, Smardzewic, Godaszewic czy innych miejscowości zaczęli wychodzić z transparentami przeciw wariantowi południowemu.
Ta historia ma swoje archiwum, swoich autorów i swoje cytaty. Jednym z ważniejszych dokumentów jest publikacja pokonferencyjna po spotkaniu, które odbyło się 4 czerwca 2008 roku w Tomaszowie Mazowieckim pod tytułem: „Drogi ekspresowe S-74, S-12 i S-8 (Wrocław – Łódź) i ich strategiczne znaczenie dla rozwoju Polski Środkowo-Wschodniej”.
Dziś, kiedy droga S12 wraca w debacie publicznej jako realna inwestycja, warto tamte materiały przeczytać jeszcze raz. Nie jak stary urzędowy dokument, ale jak mapę myślenia o regionie. Widać w nich wyraźnie, że dla Tomaszowa Mazowieckiego S12 nie jest fanaberią. Jest częścią większej układanki: S8, S12, S74, A1, Łódź, Opoczno, Radom, Kielce, Lublin. I pytania, które wraca jak refren: czy Tomaszów ma być tylko miastem mijanym, czy wreszcie miastem dobrze wpiętym w krwiobieg kraju?
W 2008 roku już wiedziano, o co toczy się gra
Materiały z konferencji z 2008 roku brzmią dziś zaskakująco aktualnie. Autorzy i uczestnicy spotkania nie traktowali dróg jako technicznego dodatku do rozwoju. Pisali o nich jak o podstawowym warunku funkcjonowania gospodarki, turystyki, samorządu i codziennego życia mieszkańców.
Dr inż. Remigiusz Kozłowski wskazywał, że infrastruktura transportowa ma zapewniać dostępność komunikacyjną, a więc coś, bez czego regiony turystyczne, miasta i strefy inwestycyjne pozostają jedynie potencjałem. W jego referacie pada zdanie, które powinno być dziś czytane w Tomaszowie Mazowieckim bardzo uważnie: „Sam fakt istnienia np. drogi ekspresowej czy autostrady w danym terenie nie powoduje przyspieszenia rozwoju tego obszaru – zapewnia to dopiero istnienie węzła komunikacyjnego lub znajdowanie się w zasięgu jego oddziaływania.” To cytat z materiałów konferencyjnych.
To ważne, bo dzisiejszy spór o S12 nie dotyczy wyłącznie tego, którędy pojedzie tranzyt. Dotyczy także tego, czy miasto i powiat dostaną realne węzły rozwojowe, czy tylko trasę, która przemknie bokiem, zostawiając mieszkańcom hałas, wykupy i poczucie krzywdy.
W tym samym opracowaniu Kozłowski wskazywał, że planując infrastrukturę, trzeba dążyć do tego, „aby węzłów komunikacyjnych było jak najwięcej.” To nie jest techniczny szczegół. To sedno gospodarczej funkcji drogi. Węzeł oznacza dostęp. Dostęp oznacza inwestycje. Inwestycje oznaczają miejsca pracy, podatki, usługi, rozwój terenów przemysłowych i lepsze połączenie lokalnej gospodarki z resztą kraju.
Jacek Kowalewski: Tomaszów nie może być komunikacyjną wyspą
W historii zabiegów o drogi S74 i S12 ważne miejsce zajmuje Jacek Kowalewski, członek Zarządu Powiatu Tomaszowskiego i autor referatów dotyczących systemu dróg w Polsce Środkowo-Wschodniej oraz samorządowego spojrzenia na drogi w powiatach tomaszowskim i opoczyńskim.
W jego wystąpieniach pojawia się myślenie dalekie od lokalnego narzekania. To raczej konsekwentna próba wpisania Tomaszowa Mazowieckiego w większą logikę komunikacyjną kraju. Kowalewski przypominał, że pierwsze spotkanie dotyczące drogi S74 odbyło się pod koniec sierpnia 1999 roku w Urzędzie Miasta w Tomaszowie Mazowieckim. Mapy przygotowywane i rozsyłane wówczas do samorządów miały znamienny tytuł: „A może byśmy tak… z Łodzi do Tomaszowa.”
To zdanie brzmi trochę jak tytuł piosenki z czasów, gdy Polska próbowała dopiero układać nowe drogi po transformacji. Ale za lekką formą kryła się bardzo konkretna idea: Tomaszów nie może pozostawać na uboczu wielkich przepływów komunikacyjnych.
Kowalewski pisał: „Droga S-74 »otwiera« dla mieszkańców całej aglomeracji łódzkiej wspaniałe tereny doliny rzeki Pilicy, Zalewu Sulejowskiego i największych kompleksów leśnych Polski Centralnej.” Dodawał też wymownie: „Sama Łódź jest przecież 11 razy większa od naszego miasta.” Oba cytaty pochodzą z materiałów konferencyjnych.
To była argumentacja podwójna. Z jednej strony — Tomaszów potrzebuje lepszego połączenia z Łodzią. Z drugiej — Łódź potrzebuje dobrego otwarcia na Tomaszów, Pilicę, Zalew Sulejowski, Spałę, Inowłódz, Opoczno i dalej na Świętokrzyskie. W tym sensie dzisiejsza S12 jest spadkobierczynią tamtej myśli: drogi nie buduje się wyłącznie dla kierowców jadących „skądś dokądś”. Buduje się ją dla całych regionów.
Grzegorz Haraśny i problem czterech gospodarzy jednej ulicy
Drugą ważną postacią tej historii jest Grzegorz Haraśny, ówczesny wiceprezydent Tomaszowa Mazowieckiego. W materiałach konferencyjnych przygotował referat o ustawowych uwarunkowaniach zarządzania drogami w tak zwanych „miastach prezydenckich”, czyli miastach powyżej 50 tysięcy mieszkańców.
To temat pozornie mniej efektowny niż wielkie mapy ekspresówek. W rzeczywistości dotyka codzienności mieszkańców. Bo droga w mieście ma często kilku zarządców. Inny odpowiada za drogę krajową, inny za wojewódzką, inny za powiatową, a jeszcze inny za gminną. Mieszkaniec widzi dziurę, korek, niebezpieczne przejście, brak chodnika czy fatalne skrzyżowanie i idzie do prezydenta miasta. A prezydent nie zawsze ma kompetencje, żeby problem rozwiązać.
Haraśny pisał bez ogródek: „Ustalenie priorytetów inwestycji drogowych przy takiej liczbie zarządców jest zadaniem niewykonalnym.” W innym miejscu dodawał: „Obecny system zarządzania drogami nie sprzyja również racjonalnemu wykorzystaniu środków finansowych.” To również cytaty z materiałów konferencyjnych.
Te słowa są aktualne także dziś. Bo przy S12 nie chodzi tylko o trasę poza miastem. Chodzi o to, jak nowa droga wpłynie na lokalny układ komunikacyjny: gdzie powstaną węzły, jak rozłoży się ruch, czy ulice Tomaszowa zostaną odciążone, czy przeciwnie — dostaną nowe obciążenia na drogach, które nie są do tego przygotowane.
Cezary Grabarczyk: adresat oczekiwań regionu
W materiałach konferencyjnych pojawia się również nazwisko Cezarego Grabarczyka, ówczesnego ministra infrastruktury. Autorzy opracowania pisali, że środowiska naukowe i samorządowe, wspierając działania na rzecz rozwoju województwa łódzkiego i Polski Środkowo-Wschodniej, dają dodatkowe argumenty ministrowi infrastruktury oraz Radzie Ministrów do podjęcia właściwej decyzji.
Rolę Grabarczyka trzeba przedstawiać ostrożnie i rzeczowo. Nie jako samotnego demiurga, który mógł jednym podpisem przesunąć góry i rzeki, ale jako jednego z tych polityków, do których kierowano oczekiwania regionu. W sprawach infrastruktury lokalna determinacja musi bowiem spotkać się z decyzją państwa. Samorząd może apelować, przygotowywać koncepcje, organizować konferencje, przyjmować uchwały, ale drogi ekspresowe pozostają inwestycjami o znaczeniu krajowym.
W tym sensie konferencja z 2008 roku była próbą powiedzenia rządowi: Tomaszów Mazowiecki i powiat tomaszowski nie są marginesem mapy. Tu krzyżują się interesy Łodzi, Opoczna, Kielc, Radomia, Lublina, turystyki nad Pilicą, gospodarki i transportu wschód–zachód.
Co daje S12? Nie tylko krótszą podróż
Planowana S12 na odcinku Łódź Południe – Kozenin ma połączyć rejon autostrady A1 i drogi S8 z projektowanym układem S74 w rejonie Kozenina/Sulejowa. W języku inwestycyjnym oznacza to klasę S, dwie jezdnie, węzły drogowe, obiekty inżynierskie, system zarządzania ruchem i urządzenia ochrony środowiska. W języku regionu oznacza to coś więcej: szansę na zmianę położenia Tomaszowa Mazowieckiego na mapie gospodarczej kraju.
S12 może skrócić i uporządkować połączenie Tomaszowa z Łodzią, Opocznem, Radomiem, Lublinem i dalej z Polską Wschodnią. Może zwiększyć dostępność terenów inwestycyjnych w powiecie tomaszowskim i opoczyńskim. Może ułatwić rozwój logistyki, usług, produkcji i handlu. Może odciążyć część istniejących tras, jeśli zostanie właściwie włączona w lokalny układ drogowy.
Może też wzmocnić znaczenie Tomaszowa jako miasta położonego między dużymi aglomeracjami: łódzką, warszawską, katowicką i krakowską. To położenie przez lata było raczej potencjałem niż realnym atutem. Bez dobrych dróg nawet najlepsze położenie pozostaje zdaniem z folderu promocyjnego. Dopiero dostępność komunikacyjna zamienia geografię w gospodarkę.
Ale jest jedno „jeśli”. I ono waży dziś najwięcej.
Jeśli przebieg zostanie źle dobrany, S12 może stać się nie rozwiązaniem, ale nowym konfliktem. Drogą, która formalnie poprawia mapę województwa, ale lokalnie tworzy krzywdę, niszczy tereny rekreacyjne, obniża wartość domów, przecina społeczności i prowadzi ruch tam, gdzie mieszkańcy przez lata budowali swoje życie.
Arkadiusz Gajewski radny Sejmiku Woj. Łódzkiego w latach 20014-2024, który wiele lat zabiegał o tomaszowską wersję s74/s12, w tym o #Wyprostujmys8 twierdzi, że decyzja o budowie drogi s74/s12 przy Tomaszowie to sprawa strategiczna dla przyszłości naszego miasta i powiatu. Trudno wierzyć w rozwój gospodarczy i nowe inwestycje dające nowe miejsca pracy bez przebiegu tej drogi blisko Tomaszowa. Sytuacja, że szansa na trasowanie s12/s74 przez nasz powiat powróciła po latach jest szczęśliwym zbiegiem okoliczności - po wyrokach NSA. Trzeba to koniecznie wykorzystać. Szczególnie, że możemy liczyć na ogromną przychylność Dariusza Klimczaka Min Infrastruktury. Tak sprzyjające okoliczności mogę kiedyś zniknąć i nie wrócą – twierdzi Gajewski, obecnie Skarbnik Powiatu Rawskiego. Trzeba koniecznie podjąć odważne decyzje i drogę zbudować w najlepszym wariancie. Teraz albo nigdy! Każde trasowanie będzie budzić dyskusje. Ale ta inwestycja jest strategiczna i niezbędna dla przyszłości Ziemi Tomaszowskiej – kiedyś budowano „Gierkówkę” i to mimo protestów co do trasowania – dodaje były radny Sejmiku.
Turystyka: Pilica, Spała, Niebieskie Źródła i region, który może zarabiać na swoim pięknie
Jednym z najciekawszych fragmentów materiałów z 2008 roku jest referat dr Anity Wolaniuk z Uniwersytetu Łódzkiego. Autorka przedstawiła koncepcję stworzenia centrum wypoczynkowo-edukacyjnego Polski Środkowo-Wschodniej, obejmującego powiat tomaszowski, powiat opoczyński i region świętokrzyski.
Jej argumentacja była prosta i mocna. Mamy region o ogromnych walorach: dolina Pilicy, Zalew Sulejowski, Spała, Inowłódz, Groty Nagórzyckie, Niebieskie Źródła, Rezerwat Żubrów w Smardzewicach, Skansen Rzeki Pilicy, bunkry w Konewce i Jeleniu, ślady mjr. Hubala, szlak cysterski, romański, folklor opoczyński, Góry Świętokrzyskie, stare tradycje przemysłowe i wielokulturowe.
Ale sama uroda nie wystarczy. W materiałach pada zdanie, które powinno wisieć nad każdym planem rozwoju turystyki: „Same walory turystyczne nie mogą być przedmiotem działalności gospodarczej, mówiąc kolokwialnie, »zarabiać na siebie«.”
Innymi słowy: piękne miejsce, do którego trudno dojechać, pozostaje niewykorzystaną możliwością. S12 może zwiększyć dostępność tej części Polski dla mieszkańców aglomeracji łódzkiej, warszawskiej, katowickiej i krakowskiej. Może pomóc w budowie oferty zielonych szkół, weekendowych pobytów, turystyki rodzinnej, rowerowej, wodnej i edukacyjnej.
Ale tu znów wraca pytanie o przebieg. Droga, która ma wspierać turystykę, nie może jednocześnie niszczyć tego, co stanowi o turystycznej wartości regionu.
Protesty: mieszkańcy nie mówią „nie” rozwojowi. Mówią „nie” wariantowi południowemu
W ostatnich latach wokół S12 narasta coraz większy konflikt społeczny. Protestowali mieszkańcy Wiaderna, Nagórzyc, Smardzewic, Godaszewic i innych miejscowości. Protesty odbywały się m.in. przy Grotach Nagórzyckich oraz na placu Kościuszki w Tomaszowie Mazowieckim.
Relacje lokalnych i regionalnych mediów pokazują podobny obraz: mieszkańcy nie sprzeciwiają się samej idei budowy drogi ekspresowej. Sprzeciwiają się prowadzeniu jej południowym korytarzem, w pobliżu domów, terenów rekreacyjnych, Grot Nagórzyckich i Rezerwatu Niebieskie Źródła. W przestrzeni publicznej pojawiło się hasło: „Nie dla S12 Południe, tak dla S12 Północ.”
W petycjach i stanowiskach mieszkańcy wskazują na obawy przed degradacją terenów rolniczych, rekreacyjnych i przyrodniczych. Podnoszą argument, że wariant południowy ma charakter tranzytowy i nie rozwiązuje w wystarczający sposób problemów komunikacyjnych Tomaszowa. Zwracają uwagę na możliwe przecięcie lokalnych wspólnot, pogorszenie warunków życia, bliskość zabudowy mieszkaniowej oraz ryzyko dla miejsc, które są częścią regionalnej tożsamości.
To jest klucz do zrozumienia całego sporu. Dla projektanta droga jest wariantem, kolorem na mapie, ciągiem parametrów technicznych. Dla mieszkańca jest domem, polem, lasem, drogą do szkoły, trasą spaceru, miejscem dzieciństwa, ciszą za oknem. Państwo musi widzieć jedno i drugie.
Domy wyrosły tam, gdzie od lat rysowano drogę
Jest jednak w obecnym sporze wątek jeszcze trudniejszy. Dotyczy on zmian w zagospodarowaniu terenów, przez które w różnych koncepcjach miały przebiegać drogi S12 i S74.
Przez kilkanaście lat na części tych obszarów wydawano decyzje o warunkach zabudowy dla domów jednorodzinnych. Działki były dzielone i sprzedawane. Powstawały nowe domy i całe osiedla. Ludzie brali kredyty, budowali ogrodzenia, sadzili drzewa, urządzali ogrody, zapisywali dzieci do szkół i wiązali swoje życie z miejscem, które w dokumentach projektowych powraca dziś jako potencjalny korytarz drogi ekspresowej.
To właśnie te nowe osiedla są dziś jednym z głównych źródeł społecznego oporu wobec wariantu południowego. Protest nie wziął się znikąd. Nie jest kaprysem ludzi, którzy nagle odkryli, że państwo buduje drogi. Jest skutkiem wieloletniego braku spójności między planowaniem przestrzennym a planowaniem infrastrukturalnym.
Jeżeli samorząd przez lata dopuszczał zabudowę mieszkaniową na terenach, które mogły być objęte korytarzem przyszłej drogi ekspresowej, to dziś nie można całej odpowiedzialności przerzucać na mieszkańców. Oni korzystali z decyzji administracyjnych. Kupowali działki, uzyskiwali warunki zabudowy, budowali domy i płacili podatki. Mieli prawo zakładać, że państwo i gmina wiedzą, co robią.
Dlatego w tej sprawie trzeba jasno postawić pytanie o odpowiedzialność władz gminy Tomaszów Mazowiecki za politykę przestrzenną prowadzoną przez ostatnie lata. Nie chodzi o prosty osąd personalny ani o szukanie jednego winnego. Chodzi o odpowiedzialność instytucjonalną: za brak rezerw terenowych, za chaotyczne decyzje o warunkach zabudowy, za dopuszczanie rozproszonej zabudowy w miejscach strategicznych i za brak czytelnej informacji dla mieszkańców oraz inwestorów.
W praktyce oznacza to, że dzisiejszy konflikt wokół S12 jest także rachunkiem za wieloletnie zaniedbania planistyczne. Tam, gdzie powinno być przewidywanie, była doraźność. Tam, gdzie potrzebny był miejscowy plan zagospodarowania przestrzennego chroniący korytarze przyszłej infrastruktury, często wystarczały pojedyncze decyzje o warunkach zabudowy. Tam, gdzie należało jasno komunikować mieszkańcom ryzyka związane z możliwym przebiegiem drogi, przez lata narastało przekonanie, że budowa domów jest bezpieczna i perspektywiczna.
To jeden z paradoksów tej sprawy. Droga ekspresowa ma porządkować komunikację regionu, ale spór wokół niej odsłania chaos w zagospodarowaniu przestrzennym. S12 może być szansą rozwojową dla Tomaszowa Mazowieckiego i powiatu, ale nie można udawać, że jej dzisiejsze społeczne koszty pojawiły się nagle. One były produkowane latami — decyzja po decyzji, działka po działce, pozwolenie po pozwoleniu.
Północ czy południe? O co naprawdę chodzi w sporze
Zwolennicy wariantu północnego podnoszą, że trasa powinna w większym stopniu wykorzystywać istniejące lub przemysłowe kierunki komunikacyjne, a nie prowadzić przez południowe tereny rekreacyjne i mieszkaniowe. Wskazują również, że północny przebieg mógłby lepiej pełnić funkcję realnej obwodnicy Tomaszowa Mazowieckiego i skuteczniej odpowiadać na potrzeby miasta oraz lokalnej gospodarki.
Przeciwnicy korytarza południowego pytają: jeśli droga ma służyć Tomaszowowi, to dlaczego ma biec w sposób, który ich zdaniem nie rozwiązuje problemów komunikacyjnych miasta? Jeśli ma rozwijać turystykę, dlaczego ma zbliżać się do miejsc, które są turystycznymi ikonami regionu? Jeśli ma aktywizować gospodarkę, dlaczego nie prowadzić jej tam, gdzie istnieją lub mogą powstać tereny przemysłowe i logistyczne?
To nie są pytania wyłącznie emocjonalne, choć emocje są oczywiste. To pytania o sens inwestycji publicznej.
Dobra droga nie może być tylko najtańszą linią na mapie
S12 jest potrzebna. Tomaszów Mazowiecki, powiat tomaszowski i opoczyński potrzebują mocniejszego wpięcia w układ dróg ekspresowych. Potrzebują lepszych połączeń z Łodzią, Radomiem, Lublinem, Kielcami i Polską Wschodnią. Potrzebują szansy na inwestycje, logistykę, miejsca pracy, turystykę i odciążenie lokalnych dróg.
Ale S12 nie może być drogą wyrysowaną ponad głowami mieszkańców. Jej przebieg musi być decyzją odpowiedzialną, wypracowaną z lokalną społecznością, transparentną i opartą nie tylko na kosztach budowy, lecz także na kosztach społecznych, środowiskowych i gospodarczych.
Materiały z 2008 roku pokazują, że Tomaszów od dawna myślał o sobie jako o mieście, które powinno być ważnym punktem Polski Centralnej. Nie komunikacyjną wyspą, nie poboczem wielkich tras, ale węzłem — miejscem, w którym spotykają się drogi, gospodarka, turystyka i życie mieszkańców.
Dziś, po latach, ta sama idea wraca. Tylko pytanie jest ostrzejsze: czy S12 stanie się drogą rozwoju, czy kolejną raną na lokalnej mapie?
Odpowiedź zależy nie od samej decyzji, że droga ma powstać. Ta decyzja, co do zasady, jest dla regionu korzystna. Odpowiedź zależy od tego, czy państwo, projektanci i samorządy zrozumieją, że dobra droga nie jest tylko najkrótszą linią między punktami.
Dobra droga to taka, która naprawdę służy ludziom, gospodarce i miejscu, przez które przechodzi. A jeśli przez lata pozwalano budować domy tam, gdzie wcześniej lub równolegle analizowano przebieg strategicznej trasy, to mieszkańcy mają prawo pytać nie tylko projektantów GDDKiA, ale również własny samorząd: kto dopuścił do tego chaosu?
Komentarze