Jak podaje ITS, choć jeszcze kilka lat temu wydawało się, że autonomiczne pojazdy lada moment zdominują nasze drogi, to ich powszechne wdrożenie może nastąpić nieco później, niż pierwotnie zakładano, a technologia wciąż wymaga dopracowania.
– Proces autonomizacji pojazdów postępuje. To nie jest tak, że w którymś momencie pojawią się gwałtownie. Ten proces trwa już od lat i postępuje z każdą kolejną generacją pojazdów, systemów wspomagających kierowcę, jak system aktywnego hamowania, asystent pasa ruchu czy aktywny tempomat – mówi agencji Newseria prof. Marcin Ślęzak, dyrektor Instytutu Transportu Samochodowego.
Według szacunków ITS z 2017 roku pierwsze pojazdy autonomiczne czwartej generacji (z poziomem autonomiczności 4 w skali od 0 do 5 w skali SAE – Society of Automotive Engineers) miały się pojawić na rynku już w 2025 roku, zaś masowe wdrożenie pojazdów autonomicznych (poziomu piątego), czyli pozbawionych przyrządów do kierowania, miało nastąpić prawdopodobnie po 2030 roku. Obecnie w skali SAE jesteśmy na poziomie 2–3. W praktyce oznacza to, że samochód może wykonywać pewne zadania związane z jazdą, ale kierowca musi być gotowy do przejęcia kontroli w każdej chwili.
– Poziom piąty autonomii to pojazd w praktyce bez kierownicy, bez osób, które posiadają uprawnienia do prowadzenia pojazdu. Co to nam da? Przede wszystkim będziemy mogli w inny sposób spędzać podróż. To możliwość wykorzystania pojazdów w eliminacji wykluczenia komunikacyjnego, czyli taki pojazd przyjedzie do miejsca, gdzie nie opłaca się transport zbiorowy, a taksówka byłaby zbyt droga. To jest też szansa dla osób w poszczególnych potrzebach, z niepełnosprawnościami, które mogą dzięki temu poprawić komfort życia i dokonać aktywizacji zawodowej. Jest więc szereg zalet i przestrzeni, które się otworzą, niezależnie oczywiście od przede wszystkim pierwszej podstawowej: poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego – ocenia dyrektor ITS.
Jak podkreśla, w około 90 proc. wypadków winny jest błąd człowieka: błąd kierowcy, zmęczenie czy rozproszenie jego uwagi. Badania wskazują także, że dzięki inteligentnym pojazdom liczba wypadków na drogach może się zmniejszyć o ok. 30 proc.
– Bezpieczeństwo tych pojazdów zależy od tego, w jaki sposób te systemy zostaną przetestowane. Trudno jest przewidzieć wszystkie scenariusze, które mogą się pojawić na drogach, ale można je przetestować np. w sposób charakterystyczny dla Polski, dla zachowania polskich uczestników ruchu drogowego. Ta technologia jest w stanie też zapobiec wielu sytuacjom, które mogą się wydarzyć na drodze, i dlatego warto to testować. Robi się to w trzech etapach, czyli w świecie wirtualnym, na poligonach badawczych i na drogach rzeczywistych – wskazuje prof. Marcin Ślęzak.
Zgodnie z raportem ZPP „Transformacja w kierunku autonomicznego transportu w Polsce – rynek, wyzwania i szanse” dane z testów pokazują obiecujące rezultaty. Przykładowo flota autonomicznych taksówek Cruise bez kierowcy, jeżdżąca po ulicach San Francisco, podczas pierwszego miliona mil odnotowała o 54 proc. mniej kolizji ogółem w przeliczeniu na dystans niż te kierowane przez człowieka. Dane Waymo z testów w miastach USA pokazują, że AV notuje o około 48 proc. mniej kolizji zgłaszanych policji, ok. 73 proc. mniej wypadków z obrażeniami i około 84 proc. mniej wypadków poważnych (z poduszkami powietrznymi) niż pojazdy prowadzone przez ludzi.
ITS przytacza dane z badań Łukasiewicz – Przemysłowego Instytutu Motoryzacji, które wykazały, że systemy autonomii mogą znacząco skrócić czas reakcji na sytuację krytyczną na drodze. Całkowity czas wykrycia i lokalizacji przeszkody przez badany system AV wyniósł 0,173 s, a czas reakcji na manewr hamowania lub omijania odpowiednio 0,250 s i 0,540 s. To daje łączny czas reakcji 0,423 s w przypadku hamowania i 0,713 s w przypadku omijania, podczas gdy czas reakcji człowieka wynosi 0,85–1,3 s, czyli dwa razy dłużej.
– Kiedy przejdziemy na kolejny etap, czyli pojazdy autonomiczne będą się komunikować z infrastrukturą drogową, dostaniemy dodatkowe informacje. Pojazd będzie w stanie odczytać temperaturę asfaltu, wilgotność, czy jest ślisko. Będzie w stanie komunikować się z sygnalizatorami świetnymi. Pojazdy będą się komunikować nie tylko z infrastrukturą, ale i z innymi pojazdami i np. przewidywać ruch czy działanie, które się odbywa kilka pojazdów przed nami, za zakrętem, czy wykrywać zbliżający się pojazd uprzywilejowany – mówi ekspert.
Jak podaje Związek Przedsiębiorców i Pracodawców w raporcie „Transformacja w kierunku autonomicznego transportu w Polsce – rynek, wyzwania i szanse”, rozwój pojazdów autonomicznych przyciągnął w ostatnich latach ogromne nakłady finansowe. Globalnie od 2010 roku zainwestowano ponad 100 mld dol. w technologię autonomicznej jazdy i nowe modele mobilności. Rekordowy był 2019 rok, kiedy inwestycje w AV sięgnęły 25 mld dol.
– Jest wiele wyzwań w transporcie autonomicznym i nie chodzi tu już o kwestie tylko stricte techniczne, ale to są kwestie dotyczące odpowiedzialności czy analizy ryzyka przy ubezpieczeniach komunikacyjnych. Jest oczywiście element etyki – w momencie, kiedy musi dojść do wypadku i algorytm musi podjąć decyzję, jak ten pojazd powinien się zachować, jeżeli nie ma sytuacji bez ofiar. Ale to jest też obszar cyberbezpieczeństwa i trzeba pamiętać, że nie jest to kwestia tylko włamania się do samego pojazdu, ale też np. do sygnalizatora świetnego w przypadku pojazdów, które komunikują się z infrastrukturą. Skutkiem tego może być nie tyle atak terrorystyczny, ale nawet zakłócenie ruchu w postaci wywołania zatoru drogowego, który może w znacznym stopniu sparaliżować część miasta – wyjaśnia dyrektor Instytutu Transportu Samochodowego.
Napisz komentarz
Komentarze