Dlaczego jesienią rośnie spalanie i co ma z tym wspólnego stan tarcz hamulcowych

Zimny silnik i krótkie dojazdy

W regionie, gdzie znaczna część codziennych dojazdów odbywa się na dystansach kilku lub kilkunastu kilometrów, ma to szczególne znaczenie. Silnik pracuje na wzbogaconej mieszance do momentu osiągnięcia temperatury roboczej, a przy kilku stopniach Celsjusza faza nagrzewania trwa wyraźnie dłużej niż latem. Jeżeli trasa kończy się wcześniej, pojazd praktycznie przez cały czas pracuje w najmniej ekonomicznym zakresie. Dochodzą do tego odbiorniki używane głównie w tym okresie, przede wszystkim ogrzewanie szyby tylnej, foteli i lusterek oraz klimatyzacja osuszająca wnętrze.

Weryfikacja nie wymaga warsztatu. Wystarczy porównać średnie zużycie paliwa z przejazdu ciągłego o długości 30 do 40 kilometrów ze średnią z dojazdów miejskich. Powrót do normy na dłuższej trasie wskazuje na charakter eksploatacji, a nie na usterkę.

Układ hamulcowy, który nie zwalnia do końca

Ta przyczyna zgłaszana jest najrzadziej, a mechanicznie należy do najbardziej uzasadnionych. Jeżeli klocek pozostaje w stałym kontakcie z tarczą, koło porusza się z niewielkim, lecz ciągłym oporem, który silnik musi pokonywać przez cały czas jazdy.

Znaczenie ma rozkład obciążeń. Podczas hamowania przednie tarcze przejmują zazwyczaj od 60 do 70 procent całkowitego obciążenia, a tylne pozostałe 30 do 40 procent. Z tego powodu tarcze przedniej osi zużywają się od dwóch do trzech razy szybciej i podlegają kontroli w pierwszej kolejności. W ruchu miejskim z częstymi postojami typowy przebieg tarcz wynosi od 50 000 do 80 000 kilometrów, co odpowiada wymianie co dwa lub trzy lata. Dynamiczny styl jazdy może skrócić ten okres nawet o 40 do 50 procent.

Warunki eksploatacji w centralnej Polsce stanowią dodatkowe obciążenie. Wilgoć oraz sól drogowa stosowana zimą przyspieszają korozję elementów, które muszą zachować swobodę ruchu, przede wszystkim prowadnic i sworzni zacisku. Powierzchniowy nalot rdzy po wilgotnej nocy jest zjawiskiem normalnym i ustępuje po kilku hamowaniach. Problemem jest długotrwała ekspozycja pojazdu parkowanego bez garażu, w wyniku której zanieczyszczone prowadnice tracą ruchliwość, a zacisk nie odsuwa klocka od tarczy.

Objawy wymagające weryfikacji

Żaden z poniższych objawów nie stanowi samodzielnej diagnozy, ponieważ każdy może mieć kilka przyczyn.

• skrócone toczenie pojazdu po zwolnieniu pedału przyspieszenia,
• znacząca różnica temperatury felg na tej samej osi po dłuższym przejeździe,
• ściąganie pojazdu na jedną stronę podczas hamowania,
• nierównomierne zużycie klocków na jednej osi,
• pulsowanie pedału lub kierownicy, najczęściej przy prędkości od 80 do 120 km/h.

Gorące koło może wskazywać na zatarty zacisk, lecz również na uszkodzony przewód hamulcowy lub skorodowane jarzmo. Pulsowanie częściej wynika z bicia bocznego tarczy niż z jej zapieczenia. Podstawą oceny pozostaje pomiar, a nie pojedynczy objaw.

Kryteria oceny stanu tarczy

Wartością odniesienia jest oznaczenie MIN TH wytłoczone na tarczy, określające minimalną dopuszczalną grubość. Pomiar wykonuje się suwmiarką lub mikrometrem w 8 do 10 punktach na obwodzie.

Niebieskie lub żółte przebarwienia wskazują na przegrzanie, ponieważ podczas intensywnego hamowania temperatura tarczy osiąga zwykle od 600 do 800 stopni Celsjusza.

Jeżeli pomiar potwierdza konieczność wymiany, tarcze wymienia się parami na osi, standardowo wraz z klockami, a prowadnice zacisku podlegają oczyszczeniu i przesmarowaniu. Orientacyjny koszt części wynosi od 130 do 500 złotych za parę tarcz pełnych, od 230 do 800 złotych za parę tarcz wentylowanych oraz od 300 do 900 złotych za tarcze z powłoką antykorozyjną, zalecane w warunkach zimowego solenia dróg. Przed wizytą w warsztacie łatwiej ocenić przedstawioną wycenę, dysponując rozeznaniem w cenach rynkowych, dlatego warto sprawdzić tarcze hamulcowe według modelu pojazdu w AUTODOC i zestawić je z kosztem robocizny, który dla jednej osi wynosi od 150 do 350 złotych, a przy wymianie tarcz razem z klockami od 250 do 500 złotych.

Po wymianie istotne pozostaje dotarcie elementów ciernych, obejmujące około 30 umiarkowanych hamowań z prędkości 100 km/h do 60 lub 70 km/h na pierwszych 100 do 200 kilometrach. Pominięcie tej procedury obniża skuteczność hamowania i skraca żywotność kompletu.

Ciśnienie w oponach po spadku temperatury

Powietrze w oponie kurczy się wraz ze spadkiem temperatury otoczenia, w związku z czym wartość zmierzona we wrześniowe popołudnie różni się od wartości z listopadowego poranka. Niedostateczne ciśnienie zwiększa opór toczenia i przekłada się na zużycie paliwa. Okres ten zbiega się z wymianą kół na zimowe, a opony zimowe ze względu na głębszy bieżnik same w sobie charakteryzują się wyższym oporem toczenia. Pomiar należy wykonywać na zimnych oponach, a wartość odniesienia odczytywać z tabliczki na słupku drzwi kierowcy.

Czujniki wpływające na skład mieszanki

Czwarta przyczyna nie daje objawów innych niż wyższy rachunek za paliwo. Sterownik dobiera dawkę paliwa na podstawie odczytów z czujników temperatury płynu chłodzącego, przepływomierza oraz sondy lambda. Jeżeli któryś podaje wartości przesunięte, lecz mieszczące się w dopuszczalnym zakresie, kontrolka check engine może pozostać wygaszona. Typowym przykładem jest zawyżony opór czujnika temperatury płynu, przy którym sterownik utrzymuje wzbogaconą mieszankę również po nagrzaniu silnika. Diagnostyka polega wówczas na analizie parametrów bieżących, nie zaś na odczycie kodów błędów.

Kolejność weryfikacji:

Sezonowy wzrost zużycia paliwa o kilka do kilkunastu procent mieści się w granicach normy dla warunków jesiennych i zimowych panujących w centralnej Polsce. Wzrost utrzymujący się również na dłuższych trasach wskazuje na przyczynę techniczną, możliwą do ustalenia w opisanej kolejności.