Nasz artykuł w dużym skrócie
- Alzheimer to nie jest naturalny etap starości – choć podeszły wiek stanowi główny czynnik ryzyka zachorowania, choroba ta nie jest nieuchronną konsekwencją procesu starzenia się organizmu.
- Czynniki, na które mamy realny wpływ – profilaktyka odgrywa ogromną rolę. Kluczowe znaczenie ma dbanie o układ krążenia, kontrolowanie cukrzycy i masy ciała, korekcja wad wzroku i słuchu, regularny ruch oraz utrzymywanie bliskich kontaktów społecznych.
- Sygnały ostrzegawcze a zwykłe zapominanie – chwilowe zapomnienie nazwiska czy zgubienie kluczy zdarza się każdemu. Niepokój powinny wzbudzić dopiero narastające trudności z wykonywaniem codziennych, rutynowych czynności, które wcześniej nie sprawiały pacjentowi żadnego kłopotu.
21 września 2026 roku w europejskim systemie zamówień publicznych TED opublikowano ogłoszenie 2026/S 182-648970. Postępowanie prowadzone przez Gminę Miasto Tomaszów Mazowiecki ma numer WRI.271.1.3.2026.ZP.
Przedmiot zamówienia to dostawa 13 fabrycznie nowych autobusów elektrycznych i siedmiu stacji ładowania. Dwanaście autobusów oraz wszystkie ładowarki mają trafić do Tomaszowa Mazowieckiego, jeden autobus – do Gminy Lubochnia. Użytkownikiem pojazdów będzie Miejski Zakład Komunikacyjny przy ul. Warszawskiej 109/111. Tomaszów prowadzi postępowanie jako lider wspólnego projektu realizowanego na podstawie porozumienia międzygminnego z 30 maja 2025 roku.
41,45 mln zł netto. To dopiero szacunek
Szacunkowa wartość zamówienia wynosi 41 450 000 zł netto. Wadium ustalono na 350 tys. zł, a wykonawca będzie miał na realizację kontraktu 17 miesięcy. Termin składania ofert wyznaczono na 26 października 2026 roku, godz. 9.30, a ich otwarcie na godz. 10.00.
To właśnie kwota zamówienia otwiera najciekawszy wątek całej sprawy.
Oficjalne strony miasta i MZK nadal podają, że wartość projektu „Transport niskoemisyjny/bezemisyjny” wynosi 48 437 290,98 zł, natomiast wkład Funduszy Europejskich to 28 073 935,96 zł. Projekt nie ogranicza się przy tym do autobusów i ładowarek. Obejmuje także dwa elementy Systemu Informacji Pasażerskiej oraz działania promocyjne.
Dla porównania: 41,45 mln zł netto po doliczeniu 23 proc. VAT daje około 50,98 mln zł brutto.
Nie oznacza to automatycznie, że inwestycja podrożała. Nie znamy jeszcze wszystkich elementów metodologii finansowej projektu: sposobu rozliczenia VAT, aktualnej wartości kosztów kwalifikowanych, ewentualnych zmian w umowie o dofinansowanie ani ostatecznego podziału kosztów pomiędzy Tomaszów i Lubochnię. Wartość podana w ogłoszeniu jest też szacunkiem zamawiającego, a nie ceną, za którą kontrakt zostanie ostatecznie zawarty.
Ale różnica jest na tyle duża, że wymaga wyjaśnienia.
Jeszcze we wrześniu 2025 roku Urząd Marszałkowski Województwa Łódzkiego informował, że całe przedsięwzięcie będzie kosztować około 48,44 mln zł, z czego 28,07 mln zł pochodzić ma z Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego.
Czy 48,44 mln zł nadal jest aktualnym budżetem projektu? Jaka będzie jego aktualna wartość brutto? Czy zmieniano umowę o dofinansowanie? Jaki wkład własny przypadnie Tomaszowowi, a jaki Lubochni? I ile osobno kosztować mają elementy Systemu Informacji Pasażerskiej?
To pytania, które NaszTomaszow.pl skieruje do magistratu.
Cena ważna, ale daje tylko 60 punktów
Przetarg pokazuje też, że samorząd nie zamierza wybierać autobusów wyłącznie według ceny. Za najkorzystniejszą cenę można otrzymać maksymalnie 60 punktów. Pozostałe 40 zależy od parametrów technicznych, energochłonności i gwarancji.
Najwięcej – aż 12 punktów – można uzyskać za gwarancję całopojazdową. Minimalny punktowany poziom zaczyna się od 72 miesięcy, a maksymalny to 132 miesiące, czyli 11 lat.
Kolejne 5 punktów przewidziano za gwarancję na elektryczny układ napędowy. Tutaj maksimum również osiąga oferta z okresem 132 miesięcy. Aż 10 punktów można dostać za wielkość magazynu energii. Autobus oferujący dostępną pojemność baterii od 600 do 630 kWh otrzyma pełną pulę. Pojemność od 420 do 599,99 kWh nie przynosi w tym kryterium dodatkowych punktów.
Kolejne 5 punktów zależy od zużycia energii w teście SORT-2. Wynik 1 kWh/km nie daje punktów. Zużycie poniżej 0,6 kWh/km oznacza maksymalne 5 punktów. Producent będzie musiał przedłożyć raport z testu wykonany przez niezależną, certyfikowaną jednostkę badawczą.
Punktowane są nawet rozwiązania aerodynamiczne: boczne przeszklenia, osłony nadkoli czy ustawienie przedniej szyby. Pięć punktów można otrzymać również za gwarancję na ładowarki – maksimum przewidziano przy 120 miesiącach, czyli 10 latach.
I właśnie tutaj zaczyna się prawdziwa ekonomia elektromobilności. Cena zakupu autobusu pojawia się w budżecie raz. Zużycie energii, trwałość baterii, długość gwarancji i koszty serwisowania będą wracać każdego dnia przez wiele lat.
MZK nie chce być zakładnikiem serwisu producenta
Szczególnie interesujący jest fragment dotyczący późniejszej obsługi autobusów.
Wykonawca będzie zobowiązany przekazać narzędzia i urządzenia specjalistyczne, wyposażenie elektroniczne, oprogramowanie diagnostyczne i pozostałe elementy potrzebne do obsługi pojazdów. Musi również przeszkolić pracowników.
Co więcej, producent ma udzielić zamawiającemu autoryzacji na wykonywanie obsług technicznych i napraw – także gwarancyjnych – zarówno w okresie gwarancji, jak i po jego zakończeniu. Dotyczy to prac mechanicznych, elektrycznych oraz innych czynności koniecznych do utrzymania autobusów w sprawności.
To zapis o znaczeniu większym, niż może się początkowo wydawać. MZK ma własną nowoczesną bazę i rozbudowane zaplecze warsztatowe. Dzięki autoryzacji nie musi być przez wiele lat całkowicie uzależniony od dojazdu fabrycznego serwisu.
Wszystkie 13 autobusów mają przy tym pochodzić od jednego producenta i być tego samego typu, identycznego konstrukcyjnie, pod względem parametrów, kompletacji i wyposażenia. Dla przewoźnika oznacza to wspólną diagnostykę, części, szkolenia oraz jednolite procedury obsługowe.
Jeszcze w lipcu wymagano 350 kilometrów zasięgu
Dzisiejszego postępowania nie można jednak w całości utożsamiać z rozeznaniem rynku prowadzonym przez miasto w lipcu.
Wówczas analizowano zakup autobusów klasy MAXI o długości 11,5–12,5 metra, mogących przewozić przynajmniej 70 pasażerów, w tym co najmniej 30 na stałych miejscach siedzących. Zakładano także bardzo mocny wymóg dotyczący baterii: autobus miał przejeżdżać minimum 350 km na jednym ładowaniu przez pierwsze siedem lat eksploatacji, a od ósmego do dziesiątego roku nie mniej niż 250 km. Maksymalne zużycie w SORT-2 ustalono wtedy na 1 kWh/km.
Ogłoszenie TED nie powtarza całego katalogu parametrów technicznych, odsyłając w tej części do szczegółowych załączników SWZ. Dlatego parametrów z lipcowego rozeznania rynku nie należy automatycznie przedstawiać jako ostatecznych wymogów wrześniowego przetargu. Pewne jest natomiast, że w obecnym postępowaniu pojemność magazynu energii oraz zużycie prądu stały się bezpośrednimi kryteriami punktowanymi.
Dwa elektryki już jeżdżą. Teraz ma ich być znacznie więcej
Tomaszowski MZK ma już pierwsze doświadczenia z takim napędem. W 2025 roku podpisał umowę z Solaris Bus & Coach na dwa autobusy Urbino 12 electric wraz z mobilną ładowarką. Wartość kontraktu wyniosła 7,995 mln zł brutto. Pojazdy wyposażono w baterie o pojemności 420 kWh i napęd o mocy 240 kW, a wymagany zasięg określono na minimum 300 km. Dwa Solarisy wyjechały na tomaszowskie ulice latem 2026 roku.
Nie można jednak podzielić obecnych 41,45 mln zł przez 13 i uznać wyniku za „cenę jednego autobusu”. Nowe zamówienie obejmuje również siedem ładowarek, wyposażenie serwisowe, narzędzia, diagnostykę, oprogramowanie, szkolenia i wieloletnie zobowiązania gwarancyjne.
Co stanie się z obecną flotą?
Na swojej stronie MZK informuje obecnie o 37 autobusach i 24 pojazdach potrzebnych w godzinach szczytu. Branżowy portal TransInfo podaje jednak liczbę 39 autobusów. Ta rozbieżność również wymaga wyjaśnienia przed ostatecznym podsumowaniem skali wymiany taboru.
Przyjmując dane oficjalnej strony MZK i zakładając, że dwa obecne Solarisy elektryczne są już w tej liczbie, dostawa 12 kolejnych autobusów dla Tomaszowa – bez jakichkolwiek wycofań – oznaczałaby 14 elektrobusów wśród 49 pojazdów, czyli około 28,6 proc. floty.
To wyliczenie czysto matematyczne. W praktyce część starszego taboru może zostać sprzedana lub wycofana, a autobus zakupiony dla Lubochni może funkcjonować w systemie obsługiwanym przez MZK. Na razie nie ma podstaw, by przesądzać te decyzje.
Zakup będzie początkiem rachunku, a nie jego końcem
Po otwarciu ofert najłatwiej będzie porównać ceny. Znacznie trudniejsze – i być może ważniejsze – będzie ustalenie kosztów kolejnych dziesięciu lat.
Ile energii rocznie zużyje 12 nowych tomaszowskich autobusów? Ile będzie kosztował kilometr przejechany elektrykiem w porównaniu z obecnym Solarisem hybrydowym? Czy zasilanie zajezdni pozwoli jednocześnie ładować większą część floty? Jak wyglądać będzie degradacja baterii i kto zapłaci za ich ewentualną wymianę po wielu latach?
Pierwszy projekt elektryfikacji MZK przewidywał już budowę stacji transformatorowej o mocy przyłączeniowej 1500 kW, dwustanowiskowej ładowarki 2 × 60 kW oraz instalacji fotowoltaicznej o mocy około 50 kW. Nowe siedem podwójnych ładowarek oznacza jednak wejście elektromobilności w zupełnie inną skalę.
Przez ostatnie miesiące można było mówić o planach. Od 21 września leży na stole konkretny przetarg, konkretne wymagania i pierwsza konkretna wycena.
Teraz najważniejszymi liczbami są 41,45 mln zł netto, do 630 kWh baterii i 48,44 mln zł wcześniejszej wartości całego projektu.
Dopiero odpowiedzi na pytania finansowe oraz oferty, które zostaną otwarte 26 października, pokażą, jak te trzy liczby połączą się w jeden rachunek.
Napisz komentarz
Komentarze