Piesi, rowerzyści i transport publiczny - priorytety miejskiej mobilności

Podstawą badania „Transportowe nawyki” były wywiady pogłębione przeprowadzone w Gdańsku, Katowicach i Lublinie z różnymi grupami mieszkańców - od studentów jeżdżących po mieście rowerem, przez pracowników codziennie dojeżdżających do pracy samochodem lub transportem publicznym, po rodziców z małymi dziećmi i osoby z niepełnosprawnością ruchową. Taka forma badania pozwoliła zebrać wiedzę wychodzącą poza statystyki i dane pomiarowe o powodach, dla których mieszkańcy miast dokonują takich, a nie innych wyborów, a także o ich oczekiwaniach wobec władz.

Uczestnicy badań uważają, że w mieście potrzebne są przynajmniej strefy, w których najważniejsi będą piesi, a osoby ze specjalnymi potrzebami w zakresie mobilności, w tym osoby z ograniczeniami ruchowymi czy rodzice z dziećmi w wózkach, zasługują na szczególną uwagę. Najkorzystniejsze byłoby przyjęcie, że bezpieczeństwo i wygoda pieszych - najsłabiej chronionych uczestników ruchu drogowego - są priorytetem na terenie całego miasta.

Przekraczanie prędkości i inne zachowania kierowców zagrażające bezpieczeństwu, a także parkowanie w miejscach niedozwolonych, na chodnikach czy trawnikach, spotkały się z krytyką. Wiele mieszkanek i mieszkańców miast pozytywnie reagowało też na niektóre rozwiązania w jakiś sposób ograniczające kierowców - takie jak ograniczenia prędkości do 30 km/h lub nadawanie pierwszeństwa pieszym. Są one postrzegane jako sposoby na zwiększanie bezpieczeństwa, szczególnie w pobliżu miejsca zamieszkania i wszędzie tam, gdzie mogą bawić się dzieci.

Co stoi na przeszkodzie?

Coraz więcej osób widzi zalety innych środków transportu - wybór roweru czy pociągu jest postrzegany pozytywnie jako wyraz troski o środowisko i zdrowie. Jest to jednak połączone z krytyką dostępności i jakości usług transportowych. Narzekamy na złą jakość lub brak dróg rowerowych, na punktualność i wygodę transportu publicznego. Oczekujemy za to rozwoju spójnej sieci infrastruktury rowerowej, a także buspasów, które przyśpieszałyby przejazd autobusu wszędzie, gdzie jest to potrzebne, a nie tylko na fragmentach trasy. Chcemy też widzieć, że lokalni politycy i urzędnicy dają dobry przykład swoimi wyborami transportowymi. Spotykając ich w autobusie lub jadących na rowerze, bylibyśmy bardziej skłonni zmieniać własne nawyki.

Są też tematy, w których opinie uczestników badania się znacznie różniły, na przykład polityka parkingowa, zwężanie ulic lub ograniczenia wjazdu dla pojazdów emitujących największe zanieczyszczenia. W części wypowiedzi można wnioskować, że choć chcemy przestrzeni mniej zastawionej samochodami, to jednocześnie sami nie chcemy problemów ze znalezieniem miejsca parkingowego. Nawet osoby pozytywnie nastawione do zmian proponowały odsunięcie zmniejszania liczby miejsc parkingowych w czasie do momentu, kiedy alternatywne środki transportu będą faktycznie dostępne.

Zwężanie ulic część rozmówczyń i rozmówców uznała za dobry sposób na zachęcanie ludzi do przesiadania się do transportu publicznego lub na rower, ale spora grupa widziała w tym rozwiązaniu zagrożenie.

„W wypowiedziach powtarzał się mit na temat związku szerokości dróg z ich przepustowością i korkami. Wiele osób nadal wierzy, że korki można zlikwidować, dodając do dróg kolejne pasy ruchu, a zwężanie dróg pogłębia problem. W oparciu o to błędne przekonanie sprzeciwiają się zmianom. Tymczasem przeczy temu nauka, w tym znane twierdzenie Lewisa-Mogridge'a czy paradoks Downsa-Thomsona, a także doświadczenie wielu specjalistów w zakresie transportu i urbanistyki” - wyjaśnia Urszula Stefanowicz z Polskiego Klubu Ekologicznego Okręgu Mazowieckiego.

Interesującym wnioskiem z analizy wywiadów było to, że osoby poruszające się po mieście samochodami krytykowały transport publiczny nie wiedząc, jak on obecnie wygląda, opierając swoje komentarze na negatywnych wrażeniach sprzed wielu lat. Takie osoby na pewno warto zachęcać do przesiadania się, choćby na próbę. W wielu polskich miastach, szczególnie największych, jakość tych usług jest już znacznie lepsza, niż sobie wyobrażają.

Oczywiście dużo w tym zakresie pozostaje do zrobienia. Nawet w tych dużych miastach mieszkanki i mieszkańcy ich obrzeży nie zawsze chcą lub mogą korzystać z alternatywnych środków transportu. Nie rezygnują z samochodu, jeśli dojazd rowerem jest zbyt czasochłonny, niewygodny lub niebezpieczny, jeśli trzeba jechać autobusem z przesiadkami lub połączenia są zbyt rzadko. Wiadomo również, że w małych miejscowościach i na terenach wiejskich sytuacja jest jeszcze trudniejsza. Zbyt często nie ma tam żadnego transportu publicznego, a warunki dla pieszych i rowerzystów są też znacznie gorsze - wykluczenie transportowe zmusza do korzystania z samochodu. Dlatego jak najbardziej uzasadnione będzie stwierdzenie, że równoważenie transportu jest ogromnym wyzwaniem dla całego kraju. 

„Polskie władze powinny robić w tym zakresie znacznie więcej. Muszą zapewnić samorządom silne wsparcie, zarówno finansowe, jak i regulacyjne. Szczególnie teraz, kiedy ceny benzyny przestają się mieścić w naszych przeciążonych domowych budżetach, kiedy powinniśmy ograniczać emisje i jednocześnie jak najszybciej zmniejszać import i zużycie ropy” - podkreśla Urszula Stefanowicz. 

Jakich zmian potrzebujemy?

Podstawą zmian w miejskiej mobilności powinno być zwrócenie znacznie większej uwagi na potrzeby pieszych oraz usuwanie z przestrzeni i infrastruktury miejskiej wszelkich przeszkód utrudniających poruszanie się pieszo po mieście. Jeśli wyjdziemy z założenia, że pieszych jako najbardziej wrażliwych uczestników ruchu, stawiamy na pierwszym miejscu, zmienia się całe podejście do planowania podziału przestrzeni ulicy. Zamiast zmieniać chodnik o szerokości 1,5 m w trasę pieszo-rowerową, z której i tak nie będzie się dało bezpiecznie korzystać, zostawimy go w całości pieszym. Miejsce dla rowerzystów znajdziemy na drodze - poprzez zwężenie pasów lub zmianę jednego z nich w wydzieloną z jezdni trasę rowerową.

Koniecznością jest rozwój i poprawa jakości infrastruktury rowerowej. Nie może ona być budowana fragmentami, przy okazji innych inwestycji drogowych. Powinna być dobrze zaplanowana, tak by zapewnić dostosowanie tras rowerowych do potrzeb mieszkańców w zakresie codziennych dojazdów do szkoły czy pracy.

Autorzy raportu wskazali też na potrzebę ograniczania ruchu samochodowego poprzez wykorzystywanie takich narzędzi jak tworzenie stref tempo 30 czy trwałe lub czasowe zmiany organizacji ruchu, w tym szkolne ulice czy zamykanie wybranych ulic na weekend. Takie zmiany powinny być częścią szerszej strategii i poza poprawą warunków dla pieszych i rowerzystów musi im towarzyszyć dalszy rozwój transportu publicznego, poprawa jego punktualności, skracanie czasu podróży i zwiększanie częstości połączeń.

Działaniom we wszystkich wymienionych wyżej obszarach powinna towarzyszyć współpraca z mieszkańcami. Potrzebne jest wyjaśnianie celu i sensu wprowadzanych zmian, dokładne przedstawianie korzyści, w tym finansowych, np. oszczędności z przesiadki z samochodu na transport publiczny lub rower. Urzędnicy mogą pokazywać pozytywne efekty wykorzystania poszczególnych narzędzi na istniejących już w wielu europejskich miastach przykładach lub poprzez wprowadzanie zmian na próbę, na przykład na parę miesięcy czy na rok, by potem wspólnie z mieszkankami i mieszkańcami decydować o ich utrzymaniu lub modyfikacji. Wprowadzaniu każdego rozwiązania musi towarzyszyć dialog ze wszystkimi zainteresowanymi stronami. Na przykład w przypadku szkolnych ulic z nauczycielami, rodzicami, uczniami i mieszkańcami okolicy szkół.

Konieczna jest również dalsza edukacja, w tym szczególnie kampanie, w których mieszkańcy mogą brać aktywny udział, nagradzające pozytywne zachowania i wybory transportowe. Tylko wytrwałe edukowanie i informowanie mogą rozwiać błędne przekonania i obalić mity podtrzymujące i wzmacniające naszą zależność od samochodów oraz presję na dostosowywanie do nich miast.

Raport „Transportowe nawyki. Wybory i praktyki w zakresie mobilności mieszkańców dużego miasta. Badanie eksploracyjne” został opracowany przez Polski Klub Ekologiczny Okręg Mazowiecki we współpracy z socjologami z Uniwersytetu Warszawskiego oraz z partnerami: Polskim Klubem Ekologicznym Okręgiem Pomorskim, Stowarzyszeniem BoMiasto, Towarzystwem dla Natury i Człowieka.